Zum Teufel mit dem Gotthard

Eine gerade Linie von Nordeuropa nach Rom, Mailand oder Neapel führt praktisch immer durchs Gotthardmassiv. Das wussten schon die Römer, die ziemlich fussläufig und berggängig waren und sich auch vor permanenten Städten und Heerlagern in den Alpen nicht scheuten. Chur bauten sie zur Stadt aus, die berühmte Kirche von Zillis auf dem Weg zum San-Bernardino- und zum Splügenpass war ursprünglich eine römische Villa, und auf dem Septimerpass zwischen der Gemeinde Surses und dem Bergell richteten sie ein im Sommer mit 200 Legionären besetztes Feldlager ein. Doch mit dem direkten Weg fremdelten sie: Sie kannten den Gotthard zwar, nutzten ihn aber kaum.

Der Pass war der direkteste Weg nach Süden, dazu der niedrigste Übergang über die Alpen und relativ leicht zu besteigen. Das Problem lag an den Zugängen, vor allem im Norden. Schon ab Luzern wurde es schwierig. In den Kanton Uri kam man mit grösseren Lasten sinnvoller­weise nur mit dem Schiff, und selbst dies war schwierig: Der Urnersee, mit seinen vertikalen Felswänden und heftigen Föhn­stürmen eigentlich ein Fjord ohne Meeranschluss, war ziemlich ungastlich. Einzelne Dörfer am Urnersee wurden erst nach 1950 mit einer Strasse erschlossen. Und dann kam noch ab Göschenen die Schöllenenschlucht, deren Felswände nicht zu umschiffen waren, sondern die man über den Bäzberg auf einem weiten, steinigen Bogen umkletterte, und erst dann kam man ins Urserntal.

Erst im 13. Jahrhundert gelang der Strassenbau über den Gotthard und vor allem durch die Schöllenen – und damit die Schaffung einer höchst einträglichen Geldquelle. Berühmt ist die Sage von der Teufelsbrücke, wonach die Urner die Brücke nur mit der Hilfe des Teufels bauen konnten. Dieser forderte dafür die erste lebende Seele, welche die Brücke überquert. Allerdings schickten die Urner einen Geissbock voraus, was den Teufel so wütend machte, dass er auf der Göscheneralp einen riesigen Felsbrocken holte, um ihn auf die Brücke zu werfen. Da traf er bei Göschenen eine alte Frau. Diese staunte über seinen Arbeits­einsatz, schöpfte aber Verdacht und malte mit dem Finger ein Kreuzchen auf den Stein. Darauf wurde der Stein so schwer, dass der Teufel ihn nicht mehr hochheben konnte, und er verschwand tobend talauswärts.

Ganz so blöd war der Teufel allerdings nicht, und unüberlegt liess er den Stein auch nicht liegen. Er setzte ihn nämlich genau vor dem Portal des künftigen Strassen­tunnels ab. Und genau wegen dieser Sage gab es beim Tunnelbau grosse Gegenwehr gegen eine profane Sprengung, weshalb der Stein mit grossem Aufwand, viel Geld und vielen hydraulischen Pressen neben die Strasse versetzt wurde, wo er noch immer steht.

Doch auch wenn sich die Sage um die Teufelsbrücke dreht, die eigentliche technische Glanz­leistung war die Twärrenbrücke, ein an geschmiedeten Ketten aufgehängter Holzsteg, der um die Felsen herumführte und aufwendig instand­gehalten werden musste. Erst die Twärrenbrücke machte die Schöllenen wirklich gangbar und den Pass zur gesuchten direkten Verbindung – mit Säumerkolonnen, also mehreren mit Gütern beladenen Pferden, die von einem Mann geführt wurden. Besonders wichtig waren auch Schlitten. Während einem Pferd nur etwa 60 bis 80 Kilogramm aufgeladen werden konnten, trugen die Schlitten bis zu 600 Kilogramm Fracht. Im Winter nahm deshalb das Transport­volumen über den Pass nicht ab, sondern zu. Er war die Jahreszeit der Schwer­transporte. Dazu wurde der Schnee nicht zur Seite gepflügt oder weggeschaufelt, sondern mit Pferden zusammen­gestampft, bis sich eine feste Fahrbahn ergab. Diese Praxis der Schnee­räumung hielt sich jahrhundertelang (bis zur Eröffnung der Eisenbahn) und wurde von den Train-Truppen der Armee mit ihren Lastpferden noch bis zur Jahrtausend­wende manchmal angewendet.

Die Passtrasse war eine lukrative Einkommens­quelle, nicht nur für Wirte, sondern auch für Säumer, Wegmacher, Sattler, Fuhrhalter, Wagner und Baumeister. Etwas zu flicken an den Strassen gab es immer, und auch die Bauern profitierten, wenn sie für die vielen Pferde Futter liefern konnten. Ab etwa 1820 gab es regelmässige Postkutschen­dienste, deren Schnell­postkurse immer ausgefeilter wurden, sodass die Pferde innert weniger als einer Minute aus- und wieder eingespannt werden konnten. Der Service war aufwendig und teuer. Eine Postkutschen­fahrt über die Alpen war deshalb entsprechend der Kaufkraft so teuer wie heute ein Flug mit dem Privatjet.

Der Pferdetransportboom über den Gotthard, aber auch über andere Alpenpässe wie den Splügen, den Simplon oder den San Bernardino dauerte bis zur Eröffnung der Gotthardbahn 1882. Danach brach innert nur anderthalb Jahren das Transport­volumen auf allen Säumerpässen um über 90 Prozent ein. Während die Urner noch Glück hatten und Arbeit bei der Bahn oder beim Bund und dem beginnenden Festungs­bau fanden, setzten in Graubünden und im Wallis die grossen Aus­wanderungs­wellen ein. Wer konnte, ging nach Australien oder nach Kalifornien, und wer sich das Ticket nicht leisten konnte, arbeitete im Engadin im Hotel.

Der Verkehr nahm zu und die Umwelt­belastungen auch. Airolo macht den Eindruck, als ob immer gebaut würde – gerade jetzt wieder an der zweiten Autobahnröhre, nachdem die gigantischen Neat-Baustellen langsam aus der Landschaft verschwinden. Immer wieder haben sich die Urner gewünscht, der Teufel hätte doch wirklich seinen Stein auf die Brücke geworfen, und auch in der Leventina ist man nicht immer glücklich. Trotz des vielen Verkehrs wurden zahlreiche Bahnhöfe geschlossen, und viele Häuser stehen zum Verkauf. Allerdings ist nun dank der Südostbahn wieder etwas Leben auf die alte Berg­strecke gekommen und bringt neuen Schwung in den Tourismus auf beiden Seiten des Gotthards. Die Leute hier haben ohnehin immer zusammen­gehalten. Nirgendwo sonst hat der Hockeyclub Ambri-Piotta die grösseren Fans als im Kanton Uri. Der Pass trennt nicht, er verbindet.