Als die Welt elektrisch fuhr – und die Schweiz ganz vorne mit

Um 1900 ver­kündete der deutsche Kaiser Wilhelm II. noch im orden­geschmückten Brust­ton der Über­zeu­gung: «Das Auto­mobil ist eine vor­über­gehende Erscheinung. Ich glaube ans Pferd.» Das Pferd war damals ein gi­gan­tisches öko­logisches Pro­blem in den Städten. Längst nicht alle Pferd­eäpfel wurden von Kindern zu­sam­men­gelesen, um in Gärten als Dünger zu dienen. Meist ver­dichtete er sich mit dem Kies der un­be­festigten Strassen zu einer festen Masse und rollte bei Regen als braune Brühe die Strassen entlang. Sie ver­stopfte dann die gerade eben mühsam angelegte neue Kana­li­sation. Pferde­lose Fuhr­werke, egal mit welchem An­trieb, für Waren- und Personen­transport mussten wie eine Erlösung erscheinen. Am Anfang lie­fer­ten sich elektrische und ben­zin­be­triebene Fahr­zeuge ein Kopf-an-Kopf-Rennen, mit den Dampf­autos, die als letzte auf­tauchten, mit leich­tem Rück­stand dahinter. Die Dampfer waren leicht und schnell, aber auch relativ kom­pli­ziert und teuer. Doch sie konnten das überall erhältliche Leucht­petrol ver­brennen und waren vor allem auf steilen Strecken, auf denen Benziner und Stromer Mühe hatten, unschlag­bar. Dampf­autos wurden darauf­hin für die populären Berg­rennen dis­qua­li­fi­ziert, da angesichts eines Dampf­autos in der Melde­liste andere Teil­nehmer nicht mehr mit­fahren wollten. Um 1907 fuhr der Dampf­renn­wagen «Stanley Rocket» 200 km / h, ein Jahr später 300. Das Fahr­zeug ist bis heute das schnellste Auto mit weniger als 30 PS. Doch weil damals private Autos vor allem Spiel­zeuge der Reichen waren, beendete das Renn­verbot für Dampf­autos deren Ent­wicklung weit­gehend, mit einer kurzen Renaissance in den 1920er- und 1930er-Jahren.

Vor dem Ersten Welt­krieg hatten in flachen, urbanen Gegenden mit einem sich schnell aus­brei­ten­den Strom­netz die Stromer die Nase vorne. Die Ben­ziner brauchten speziellen Treib­stoff, den es anfangs nicht überall gab. Viele Raffinerien konnten nicht so ein­fach von Leucht­petrol auf Benzin um­stellen. Dagegen war Strom dank der Elek­tri­fi­zie­rung der Beleuchtung der Städte in den Zentren relativ einfach ver­fügbar, und die Technik war zwar schwer, aber nicht sonderlich kom­pli­ziert. Und auch Batterie­wechsel­sta­ti­onen ent­sprachen dem Sinn und Geist der Pferde­wechsel­sta­tionen. Sie passten ins Mindset der Zeit.

In der Schweiz war es die Firma Tribelhorn, die in Olten Akkumulatoren und in Zürich Fahr­zeuge baute. Besonders populär wurden die Elektro­schlepper von Tribelhorn, als während des Ersten Welt­kriegs die Pferde knapp und teuer wurden und die von jedem Stall­knecht be­dien­baren Schlepper begannen, die grossen Fuhr­werke zu ziehen. Schon 1905 nahm die Basler Feuer­wehr den ersten elektrischen Mann­schafts­transport­wagen in Betrieb, kom­plett mit Schlauch­rolle, Leiter und Platz für zehn Feuer­wehr­leute. Das Fah­rzeug war 32 km / h schnell und wurde vom Wiener Unter­nehmen Lohner Porsche gebaut, einem Kutschen­bauer, der den jungen Kon­struk­teur Ferdinand Porsche enga­giert hatte, um das Pferd zu elek­tri­fi­zieren. Mit 2600 kg Leer­gewicht war die Strom-Feuer­wehr erstaunlich leicht. Heutige Porsche-SUVs sind ähnlich schwer. Elektro­fahr­zeuge gab es in Fabriken, aber auch in Zoos, bei Gemeinde­ver­waltungen und besonders in auto­freien Ferien­des­ti­na­tionen wie Wengen, Mürren, Saas Fee oder Zermatt. Dort haben sich über die Jahr­zehnte grosse Flotten von direkten Nach­fahren der Tribelhorn-Fahr­zeuge erhalten.

Doch alle Elektro­fahr­zeuge, ob Tribelhorn, Lohner, Rauch & Lang oder das Joint Venture von Thomas Edison und Henry Ford namens Detroit Electric, ob die eleganten Coupés für die Damen der Ober­schicht oder die Feuer­wehr­autos – sie alle hatten das­selbe Problem. Sie waren un­glaublich teuer, fürs selbe Geld gab’s in der Zeit nach 1900 auch kleine Einfamilienhäuser.

Das lag an der Einzel­fertigung von Hand und änderte sich erst mit der Etablierung des Montage­fliess­bands durch Henry Ford in den USA und André Citroën in Europa. Doch die beiden Herren pro­du­zier­ten vor allem Fahr­zeuge mit Ver­bren­nungs­motoren. Kam dazu, dass mit der Erfindung des Elektro­starters für Ver­bren­nungs­motoren das An­kurbeln und die durch das Zurück­schlagen der Hand­kurbel typische Auto­ver­letzung, das ver­stauchte Hand­gelenk, weg­fielen. Der Elektro­starter gilt all­gemein als der Toten­gräber der Stromer und Dampfer auf der Strasse. Doch es waren vor allem die Massen­pro­duk­tion, die tieferen Preise für Ver­brenner und nach dem Zweiten Welt­krieg die gi­gan­ti­schen, von der Kriegs­wirtschaft fi­nan­zier­ten Fabri­ka­ti­ons­ka­pa­zi­täten für Fahr­zeuge mit Ver­bren­nungs­motoren, die den Stromern und Dampfern den Garaus machten.

Und etwas ist auch daran an der Legende, dass die Öl- und Auto­industrie ihre Hände mit im Spiel hatte. Um 1890 war der wichtigste Geschäfts­zweig der Erdöl­branche die Be­leuch­tung. Ab etwa 1900 begann dieses Geschäft mit der Elek­tri­fi­zierung der Städte rasend schnell weg­zu­brechen. Mobilität war eine Chance, um den Beleuchtungs­markt zu ersetzen. Aber auch da waren die Stromer mit elektrischen Trams, Trolley­bussen und Eisen­bahnen führend. Die Öl­firmen sahen sich vor dem nahen Unter­gang und mussten etwas dagegen tun, solange sie noch konnten. Mit Henry Fords Popula­ri­sierung des Autos packten sie ihre Chance gemein­sam mit der Auto­in­dustrie, solange aus dem Beleuch­tungs­geschäft noch genügend Geld da war. Trei­bende Kraft hinter dem Projekt, die Elek­tri­zi­tät und die Strom­netz­be­treiber aus der Mo­bi­li­tät zu ver­bannen, war ab den 1920er-Jahren der lang­jährige Chef von General Motors, Alfred Sloan. Er war damals einer der kreativsten, aber auch skrupel­losesten Köpfe der Branche. Nachdem Ford riesige Mengen gleicher, schwarzer Autos lanciert hatte, schuf Sloan die flexible Fer­tigung von Autos mit gleichen Teilen in unter­schied­lichen Preis­klassen und Marken, je nach Kauf­kraft der Kund­schaft. Er erfand damit das Auto als Statussymbol.

Zusammen mit verschiedenen anderen Auto- und Öl­firmen kaufte General Motors in vielen US- Städten die meist privat be­trie­benen elek­tri­schen Strassen­bahn- und Trolley­bus-Be­trei­ber auf und er­setzte sie durch Bus­linien. Alles, was auf Schienen fuhr und Strom­ab­nehmer hatte, wurde ver­schrottet. Private Strom­netz­be­treiber hatten zuvor die die elek­tri­sche Mobi­li­tät mit Strassen­bahnen, aber auch Batterie­wechsel- und Service­stellen voran­ge­trieben. Solche Symbiosen von Strom­netz und Trans­port gab es auch in der Schweiz. So sind die Elektra Birseck (heute Primeo Energie) und die Birseckbahn (heute BLT Basel­land­schaft Transport) gemeinsam entstanden.

Doch in den USA ver­kauften die Netz­be­treiber ihr Trans­port­geschäft an GM und kon­zen­trier­ten sich auf das immer pro­fi­tabler werdende Netz­geschäft. Und weil nach dem Ersten und erst recht nach dem Zweiten Welt­krieg gigan­tische Pro­duk­ti­ons­anlagen vor­handen waren, um Fahr­zeuge mit Ver­bren­nungs­motoren zu pro­du­zieren, die Bevöl­kerung aber gleich­zeitig verarmt war, gab es für technische Extra­vaganzen wie Elektro­autos oder den dem Benzin­antrieb noch in den 1930ern tech­nisch über­le­genen Dampf­antrieb keinen Platz mehr. Erst jetzt kommen die Elektro­autos langsam zurück.